"Người ta nói: Ngọc kia chẳng giũa chẳng mài/ Cũng thành vô dụng, cũng hoài ngọc đi. Giống tôi đi lên từ số 0, trải qua rất nhiều thăng trầm trong cuộc sống. Ngọc còn còn thể hiện cá tính, con người tôi: thích sự đơn giản, tự tin là chính mình, không cần màu mè, tô vẽ - cũng là định hướng hình và âm nhạc sắp tới", ca sĩ nói.

Bốn ca khúc trong E.P gồm: Giữ lại hạnh phúc(Tú Dưa), Bao giờ biết tương tư(Phạm Duy), Mắt biếc(Ngô Thụy Miên) và Lạc mất mùa xuân(nhạc Pháp, lời Việt: Lữ Liên).

Chúng lần lượt tượng trưng cho 4 mùa xuân, hạ, thu và đông, được Giang Hồng Ngọc chọn ra từ danh sách 30 ca khúc nhạc xưa. Cô hát những bài cũ bằng trải nghiệm riêng và bản phối mới.

Video tổng hợp 4 ca khúc trong E.P "Ngọc"

Hát nhạc xưa, ca sĩ đặt mục tiêu chạm đến cảm xúc người nghe lên hàng đầu, sao cho "xưa mà không cũ" để khán giả có thể nghe đi nghe lại. Bản phối trong EP kết hợp piano, saxophone, guitar với tiết tấu nhanh, hiện đại giúp các bản nhạc tình không sa vào ủy mị, buồn bã.

Người hòa âm, phối khí sản phẩm là Nguyễn Thanh Bình - nhạc sĩ khiếm thị từng gây sốt khi chơi 15 loại nhạc cụ tại Vietnam’s Got Talent 2013. Anh cũng tham gia chơi đàn trong chuỗi MV của Giang Hồng Ngọc.

E.P Ngọcvừa ra mắt đã đoạt top 1 iTunes Việt Nam. Bốn MV dự kiến lần lượt phát hành vào ngày 10, 13, 17 và 20/8. 

Giang Hồng Ngọc và ê-kíp quay các MV tối giản, tập trung vào giọng hát. Mỗi MV, cô thể hiện phong cách khác nhau nhưng tựu trung ở sự gợi cảm, sang trọng, kết hợp cổ điển và hiện đại.

Chi phí thực hiện toàn bộ dự án khoảng nửa tỷ đồng. Giang Hồng Ngọc chăm đi diễn nên luôn có tài sản tích lũy làm dự án mới. Ngoài ra, dự án nào của cô cũng được chồng hỗ trợ một ít chi phí. 

"Lần nào làm sản phẩm, tôi cũng được ông xã cho 100 - 200 triệu đồng, dịp nào anh "hẻo" vẫn gửi 50 triệu đồng. Số tiền không nhiều nhưng khiến tôi thấy ấm áp, lúc nào cũng có anh ở bên động viên", chị nói với VietNamNet. 

Theo Trưởng ban tổ chức - ông Nguyễn Thanh Hải (Hải Kar), ngay từ lần đầu tiên tổ chức tại Việt Nam vào năm 2014, RFC đã lập tức thu hút sự chú ý của cộng đồng đua xe và gây tiếng vang với người hâm mộ bằng những chặng đua hà khắc nhưng cũng không kém phần thú vị.

"RFC Việt Nam 2023 có 23 đội đua với gần 50 vận động đến từ các CLB Xe địa hình trên khắp cả nước. Giải năm nay có 25 chặng đua đa dạng địa hình, từ bãi biển Nhật Lệ cho đến suối đá hiểm hóc của huyện Lệ Thủy và Quảng Ninh. Điểm độc đáo của giải RFC Việt Nam nằm ở chỗ kết hợp được khả năng vượt địa hình vượt trội của định dạng xe thi đấu chuyên nghiệp với địa hình thiên nhiên tuyệt đẹp nhưng ẩn chứa đầy khó khăn của Quảng Bình", ông Hải chia sẻ thêm.

Cũng theo chia sẻ của Ban tổ chức, giải năm nay được mang tên chính thức là Giải đua Ô tô địa hình quốc tế RFC Việt Nam - Quảng Bình 2023 để ghi nhận sự hỗ trợ nhiệt thành của UBND tỉnh Quảng Bình, Sở VHTT Quảng Bình và các cơ quan quản lý khác của tỉnh.

Đáng chú ý, tiền thưởng của giải đua năm nay đã được nâng lên với tổng giá trị hơn 200 triệu đồng, trong đó đội vô địch sẽ nhận được giải có giá trị 100 triệu đồng cùng hiện vật và các giải phụ khác. Giải nhì và giải ba nhận lần lượt là 60 và 40 triệu đồng.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về giải đấu trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Một giám đốc điều hành của Mitsubishi cho biết: “Không có gì đảm bảo rằng chúng tôi có thể kiếm được lợi nhuận ở một thị trường cạnh tranh như Trung Quốc. Mọi thứ sẽ trở nên tồi tệ nếu chúng tôi tiếp tục cố gắng.”

Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã cân nhắc rủi ro khi từ bỏ thị trường Trung Quốc nhưng xác định rằng việc xây dựng lại ở đó là quá khó khăn. Với tư cách là một nhà sản xuất ô tô hạng trung, hãng đã quyết định tập trung vào xe hybrid và xe điện ở Đông Nam Á và các nơi khác.

Quyết định rút khỏi thị trường ô tô Trung Quốc hôm thứ Năm tuần trước đã giúp cho cổ phiếu của hãng sản xuất ô tô này tăng 5% so với mức đóng cửa liền kề trước đó để đạt mức cao nhất trong ngày là 681 Yên trên Sở giao dịch chứng khoán Tokyo, Nhật Bản.

Ông Seiji Sugiura, nhà phân tích cấp cao tại Viện nghiên cứu Tokai Tokyo cho biết: "Hiện tại, nhiều nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang gặp khó khăn về mọi mặt, do đó tới đây chúng ta có thể sẽ chứng kiến thêm các nhà sản xuất ô tô cỡ trung khác theo chân Mitsubishi rời khỏi thị trường khó tính này."

Doanh số bán ô tô mới ở Trung Quốc tăng 1,5% so với cùng kỳ năm ngoái trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 8. Mặc dù con số này tăng nhẹ so với năm 2022 nhưng thị trường vẫn còn ì ạch vì đại dịch Covid-19. Khi nền kinh tế chậm lại và nhu cầu mua xe sụt giảm, các công ty đang cố gắng duy trì doanh số bán hàng bằng cách giảm giá nhưng điều này lại khiến lợi nhuận bị sụt giảm.

Hôm thứ Ba vừa qua, ông Trần Sỹ Hoa - Phó Tổng thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho biết: "Mức lợi nhuận của ngành ô tô trong năm nay sẽ giảm xuống mức 4%, dưới mức thông thường là 6% đến 7%. Nhiều nhà sản xuất ô tô không thể đủ vốn để đầu tư vào nghiên cứu và phát triển."

16 công ty đại diện cho khoảng 90% thị trường ô tô Trung Quốc đã đồng ý hạn chế giảm giá vào tháng 7 vừa qua, nhưng cuối cùng thỏa thuận đã bị rút lại vì lo ngại chống độc quyền và cuộc chiến giá cả không có dấu hiệu dừng lại. "Một đợt giảm giá mới do các nhà sản xuất đề xuất đã bắt đầu", ông Trần nói thêm.

Sự cạnh tranh khốc liệt về giá bán cùng với sự phổ biến của các phương tiện sử dụng năng lượng mới, trong đó xe điện hiện chiếm 30% doanh số bán ô tô mới đã làm thay đổi cán cân quyền lực của ngành công nghiệp ô tô tại Trung Quốc. Thị phần của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Trung Quốc đã giảm từ khoảng 20% ​​vào năm 2020 xuống mức 13-17%.

Các hãng xe Trung Quốc cũng đã cải thiện về chất lượng xe. Theo JD Power, các vấn đề lỗi ban đầu trên 100 xe mới của các thương hiệu Trung Quốc đã giảm từ con số 212 vào năm 2012 xuống còn 101 vào năm 2019, giúp cho những thương hiệu xe Trung Quốc thu hẹp khoảng cách đáng kể so với các thương hiệu xe nước ngoài.

Trong môi trường cạnh tranh này, các nhà sản xuất ô tô hạng trung của Nhật Bản đang buộc phải thu hẹp quy mô hoặc tái cơ cấu các hoạt động tại Trung Quốc. Mazda đã ngừng gia công sản xuất cho Tập đoàn FAW Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước và đã tổ chức lại mạng lưới đại lý tại nước này.

Sau khi rút khỏi hoạt động sản xuất tại Trung Quốc, Mitsubishi có kế hoạch để đối tác liên doanh nhà nước GAC Group sử dụng nhà máy của mình làm cơ sở sản xuất xe điện. Hyundai của Hàn Quốc đã quyết định bán nhà máy Trùng Khánh.

GAC Toyota, một liên doanh giữa Toyota và GAC Group đã phải sa thải 1.000 nhân viên vào tháng 7 để cơ cấu lại các hoạt động phát triển của mình.

Không giống như ô tô chạy bằng xăng, thứ mà các công ty ô tô Nhật Bản từ lâu đã nắm giữ lợi thế về chuỗi cung ứng, các công ty Trung Quốc hiện đã kiểm soát chuỗi cung ứng các bộ phận quan trọng của xe điện, bao gồm cả pin.

Một giám đốc điều hành của một hãng ô tô lớn Nhật Bản cho biết: “Ngay cả khi chúng tôi đầu tư vào xe điện, thật khó để tìm ra con đường đánh bại các đối thủ Trung Quốc”.

Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn là thị trường thiết yếu để nghiên cứu những công nghệ mới nhất, minh chứng là taxi tự lái có mặt ở khắp đất nước. “Việc rút khỏi thị trường Trung Quốc là điều không thể tưởng tượng được”, một giám đốc điều hành của một hãng sản xuất ô tô lớn ở châu Âu cho biết.

Theo Nikkei

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!