Theo Nghị quyết 03/2023 của Hội đồng Nhân dân tỉnh Nghệ An, hãng tàu biển vận chuyển container quốc tế, thực hiện dỡ hàng hoặc xếp hàng, hoặc vừa dỡ hàng và xếp hàng tại cảng Cửa Lò được hỗ trợ 300 triệu đồng/chuyến cập cảng.

Mức hỗ trợ ở Thanh Hóa và Hà Tĩnh khi mới ban hành chính sách tương tự là 200 triệu đồng, đến năm 2022, do việc thu hút hàng hóa "gặp khó khăn", cả hai tỉnh đều tăng lên mức 500 triệu đồng.

Những chính sách này mang lại một số lợi ích nhất định cho các tỉnh xét theo góc độ tạo thuận lợi cho doanh nghiệp tỉnh nhà có điều kiện giao nhận hàng tại cảng nằm ngay trong tỉnh, giúp giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp, đồng thời mang lại nguồn thu cho ngân sách. Nhưng ở góc nhìn bao trùm hơn, những chính sách như vậy lại lấy đi nguồn thu từ các tỉnh thành không có chủ trương hỗ trợ. Trong giai đoạn 2019-2023, tỉnh Thanh Hóa hỗ trợ 17,8 tỉ đồng cho 89/91 chuyến tàu và mang lại cho ngân sách 1.180 tỉ đồng. Lượng hàng này nếu xếp dỡ ở cảng Hải Phòng vẫn mang lại nguồn thu ngân sách tương tự cho Hải Phòng, thậm chí còn hơn nếu tính cả phí hạ tầng cảng biển, và thành phố cảng này sẽ không chi khoản hỗ trợ nào cho hãng tàu và doanh nghiệp.

Quan trọng hơn, việc các tỉnh gần kề nhau, đều có cảng biển, và đều ban hành chính sách hỗ trợ "tiền tươi thóc thật" để thu hút hàng hóa qua cảng là động thái tiềm ẩn nguy cơ tạo ra một cuộc đua hỗ trợ mà đối tượng hưởng lợi nhiều nhất ở đây là các hãng tàu - nhóm đối tượng đã thu được lợi nhuận đột biến trong thời điểm đại dịch diễn ra. Trong các năm 2021 và 2022, các hãng tàu lớn đều có mức lợi nhuận lên đến hàng tỷ USD.

Không có gì là sai khi người bán có chính sách khuyến mãi để thu hút khách hàng. Nhưng cộng sinh cũng là điều cần được bàn đến, các tỉnh không mấy dư dả lại cắt ngân sách để cố gắng thu hút các khách hàng rủng rỉnh đến sử dụng dịch vụ cảng là thực tế không mấy dễ chịu. Hai ông bán vé số so đo giảm lợi nhuận từng tờ vé, cố thu hút một khách hàng đi Lamborghini ngang qua là ví dụ dễ hình dung hơn cho một câu chuyện như vậy.

Một cuộc đua tương tự có khả năng sắp thành hình ở khu vực Đông Nam Bộ, nơi đặt chân của cảng biển TP HCM và cảng biển Cái Mép - Thị Vải, hai cảng nằm trong Top 30 cảng container lớn nhất thế giới.

Đầu tháng 11 vừa qua, tại hội thảo "Xây dựng cơ chế, chính sách thu hút container vào cảng" do UBND tỉnh Long An tổ chức, lãnh đạo tỉnh cho biết trên địa bàn tỉnh Long An đã hình thành hệ thống cảng đa dạng, trong đó một số cảng đã được đầu tư hệ thống kho bãi hiện đại, tuy nhiên, việc thu hút các hãng tàu vận tải lớn cập cảng xếp dỡ hàng hóa còn gặp nhiều khó khăn. Giải pháp được đề cập tại hội thảo là cơ chế, chính sách để thu hút container vào cảng.

Không khó để nhận ra những chính sách của Long An đưa ra trong thời gian tới sẽ hướng đến câu chuyện "tiền tươi thóc thật" như câu chuyện ở các tỉnh miền Trung.

Tôi tin rằng chính sách hỗ trợ như vậy không sai nếu chỉ diễn ra trong một giai đoạn nhất định. Những khoản hỗ trợ này có thể đóng vai trò "mồi" để hãng tàu và chủ hàng làm quen với một bến cảng mới, đặc biệt trong thị trường khai thác cảng biển phía Nam, nơi một số bến cảng đã phát triển rất thành công và không dễ để thuyết phục hãng tàu và chủ hàng thay đổi thói quen giao nhận hàng hóa của mình. Khi chuỗi cung ứng đang vận hành ổn định thì doanh nghiệp sẽ không chủ động tạo ra thay đổi lớn, trừ khi có một lựa chọn tốt tương đương và có chi phí chấp nhận được, nếu không muốn nói là phải rẻ hơn.

Nhưng có một kịch bản cần được tính đến, là thời điểm tỉnh Long An đưa ra các chính sách thu hút hàng về cảng Long An sẽ trùng với thời điểm cảng Phước An (huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai), một bến cảng mới và được đầu tư khá bài bản, vừa đi vào khai thác. Tôi nghĩ là chúng ta không hề mong muốn kịch bản tỉnh Đồng Nai cũng sẽ nghiên cứu áp dụng những chính sách tương tự.

Thu hút hàng hóa qua cảng phải dựa vào những vấn đề căn cơ từ công tác quy hoạch cảng biển, phân kỳ đầu tư phù hợp tránh nơi thừa nơi thiếu, tính toán về vị trí xây cảng và nguồn hàng để tránh cạnh tranh hủy diệt, xây dựng và hoàn thiện hạ tầng kết nối để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển thông suốt... Chính sách ưu đãi và hỗ trợ về giá/thuế/phí chắc chắn là cần thiết, nhưng không nên được xem là yếu tố đường dài, vì có tiềm năng dẫn đến lạm dụng chính sách và cạnh tranh không bền vững.

Theo ghi nhận của tôi, câu chuyện quy hoạch và phân kỳ đầu tư trong hệ thống cảng biển Việt Nam cho đến nay để lại những bài học xương máu. Trước khi hoạt động ở mức độ tương đối thành công như ở hiện tại, cảng Cái Mép - Thị Vải từng trải qua tình trạng thừa công suất, các bến cảng đã cạnh tranh bằng hình thức hạ giá làm hàng, thậm chí xuống dưới mức giá thành. Điều này là do quy hoạch nhiều bến riêng lẻ và không phân kỳ đầu tư phù hợp, dẫn đến nhiều bến cảng cùng hoạt động trên thị trường.

Hậu quả để lại là rất lớn, sau khi cơ quan chức năng điều tiết thị trường bằng khung giá dịch vụ cảng biển, phụ phí xếp dỡ hàng hóa tại cảng do hãng tàu ban hành đã liên tục tăng và vẫn đang là gánh nặng đối với các chủ hàng.

Tôi không mong rằng chúng ta sẽ phải học lại một bài học cũ.

Đặng Dương

Theo kết quả điều tra, Trường ĐH Đông Đô chưa được Bộ GD-ĐT cấp phép đào tạo văn bằng 2 chính quy nhưng đã tổ chức tuyển sinh, đào tạo, cấp Bằng cử nhân ngôn ngữ tiếng Anh hệ chính quy - Văn bằng 2 cho nhiều người và liên kết với các cơ sở để tuyển sinh, đào tạo hệ văn bằng 2 tiếng Anh không đúng quy định pháp luật và quy định của Bộ GD-ĐT.

Bộ Công an mở rộng điều tra vụ án tại Trường ĐH Đông Đô

Để phục vụ công tác điều tra vụ án, Cơ quan An ninh điều tra đề nghị các cơ quan, tổ chức, cơ sở đào tạo rà soát hồ sơ đã tiếp nhận của cán bộ, học viên, nghiên cứu sinh, nếu có sử dụng Bằng cử nhân Ngôn ngữ tiếng Anh hệ chính quy - Văn bằng 2 do Trường ĐH Đông Đô cấp thì thông báo ngay bằng văn bản cho Cơ quan An ninh điều tra.

Bên cạnh đó, các cá nhân đã được Trường ĐH Đông Đô cấp Bằng cử nhân ngôn ngữ tiếng Anh hệ chính quy - Văn bằng 2 cần liên hệ với Cơ quan An ninh điều tra để trình báo làm việc và cung cấp thông tin, tài liệu phục vụ công tác điều tra.

Các cơ sở liên kết tuyển sinh, đào tạo và các cá nhân đã tham gia tuyển sinh, đào tạo hệ Văn bằng 2 tiếng Anh tại các cơ sở đào tạo liên kết với Trường ĐH Đông Đô liên hệ với Cơ quan Anh ninh điều tra để trình báo, cung cấp tài liệu và làm việc để có cơ sở giải quyết về quyền lợi, nghĩa vụ liên quan.

Cơ quan An ninh điều tra cũng đề nghị, để đảm bảo thời hạn điều tra vụ án, các tổ chức, cá nhân có liên quan cung cấp thông tin, tài liệu trước ngày 25/6/2020.

Liên quan đến vụ án “Giả mạo trong công tác” xảy ra tại Trường ĐH Đông Đô, trước đó, nhiều lãnh đạo, cán bộ trường đã bị khởi tố, bắt giam.

Theo cơ quan điều tra, từ cuối năm 2018 đến đầu năm 2019, Trường ĐH Đông Đô đã cấp 600-700 văn bằng theo dạng “cấp tốc” với mức phí từ 28-35 triệu đồng mỗi văn bằng, ước tính tổng tiền thu hàng chục tỷ đồng.

Mặc dù không được phép đào tạo Văn bằng 2, song Trường ĐH Đông Đô vẫn dễ dàng “qua mặt” các cơ quan quản lý. Trường ĐH Đông Đô cũng tăng cường “mở rộng” địa bàn tuyển sinh đào tạo văn bằng 2 Ngôn ngữ Anh sang một số tỉnh khác, liên kết với chính quyền địa phương.

Hiện vụ án đang được Cơ quan An ninh điều tra (Bộ Công an) tiếp tục điều tra, làm rõ theo quy định của pháp luật.

Thúy Nga

Hiệu trưởng ĐH Đông Đô bị bắt, Bộ Giáo dục có vô can trong kiểm soát đào tạo văn bằng 2?

- Các quy định chặt chẽ tại sao vẫn có chuyện Trường ĐH Đông Đô thực hiện hoạt động đào tạo văn bằng 2 trái phép mà Bộ hoàn toàn không hề hay biết?

- Đọc bài “Bơm tiền 'khủng khiếp: Gần 300.000 tỷ đồng đi đâu mất hút”, nhiều bạn đọc đã gửi email phản hồi về Báo VietNamNet.

TIN BÀI KHÁC;