Luật sư Tòng đưa ra giả thiết, trường Ischool ký hợp đồng với đơn vị cung cấp suất ăn là hộ kinh doanh của ông Bùi Phúc Lam, 40 tuổi, các bên liên quan bị yêu cầu cung cấp các tài liệu phục vụ điều tra.

Trong đó, đơn vị cung cấp suất ăn sẽ phải trưng ra được nguồn gốc thực phẩm, thức ăn được nấu chín đưa tới trường hay là chế biến tại chỗ, ai là người chế biến...

Khi xác định chính xác nguyên nhân ngộ độc từ phía cơ sở này và trong hợp đồng thể hiện rõ ràng là nhà trường không tổ chức nấu hay cung cấp nguyên liệu mà do ông Lam thực hiện thì cơ sở này phải chịu trách nhiệm đầu tiên.

Trường hợp khác, nếu trường Ischool khi ký kết hợp đồng với cơ sở cung cấp suất ăn không nêu rõ các điều khoản hay chứng minh cơ sở trên hoàn chủ động, tự nhập nguyên liệu để chế biến thức ăn, thì trường cũng chịu trách nhiệm với cơ sở nấu ăn. Nếu trường chỉ cung cấp bếp ăn thì cũng bị liên đới trách nhiệm, tùy vào yếu tố sự việc và dấu hiệu sai phạm (nếu có) để cơ quan điều tra đưa các hành vi.

Theo luật sư Tòng, trong vụ án này sẽ có nhiều giai đoạn. Vì thế, cơ quan điều tra sẽ làm rõ từng giai đoạn, để xác định vi phạm dấu hiệu phạm tội cụ thể của từng cá nhân liên quan, từ đó có đủ cơ sở khởi tố bị can và xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại (nếu có). 

Đồng quan điểm, luật sư Trần Hải Đức (Đoàn Luật sư TP.HCM) phân tích, vụ ngộ độc thực phẩm đã khiến hàng trăm học sinh nhập viện, một trẻ chết. Đây là sự kiện pháp lý, xác định có dấu hiệu tội phạm, nên Cơ quan cảnh sát điều tra Công an tỉnh Khánh Hòa khởi tố vụ án về “Tội vi phạm quy định về vệ sinh an toàn thực phẩm” là phù hợp theo đúng quy định tại điểm b khoản 2 Điều 317 Bộ luật hình sự 2015.

Theo luật sư Đức, quyết định khởi tố vụ án là cần thiết, theo đúng quy định của Bộ luật Tố tụng hình sự 2015. Từ cơ sở trên, Cơ quan điều tra tiếp tục xác định nguyên nhân dẫn đến hành vi gây ngộ độc và dẫn tới có trường hợp tử vong. Ngoài ra, cơ quan điều tra sẽ xác định có hay không hành vi có dấu hiệu trái pháp luật của các tổ chức cá nhân liên quan dẫn đến hậu quả nói trên, để có căn cứ khởi tố bị can.

Bài toán trạm sạc xe điện Việt

Với bất kì loại xe điện nào, chắc chắn điều người tiêu dùng quan tâm bên cạnh giá thành, tính năng, chính là vấn đề trạm sạc. Hiện tại ở Việt Nam, Vinfast đang chiếm ưu thế hơn các đối thủ khác với 40 nghìn cổng sạc đã được xây dựng trên khắp đất nước trong năm 2021. 2000 trạm sạc VinFast được đặt tại những địa điểm thuận tiện cho người dùng như bãi đỗ xe; trung tâm thương mại; các tòa nhà văn phòng, chung cư; dọc đường cao tốc, quốc lộ và các trạm xăng.

Trong khi đó, các hãng khác mới xuất hiện ở Việt Nam hiện còn chưa có hệ thống trạm sạc hoặc lộ trình phát triển cụ thể. Như Porsche hiện mới có 2 điểm, 4 trụ sạc. Các hãng khác còn lại vẫn chưa triển khai.

Về vấn đề “sạc chung”, Vinfast đang biết tận dụng ưu thế sân nhà và cũng đưa ra quan điểm rất rõ ràng đó là, chỉ người dùng xe VinFast mới được phép sạc tại trạm sạc của VinFast. Điều này đồng nghĩa với các mẫu xe điện của thương hiệu khác chỉ có thể sạc tại nhà. Đây là một trong những điểm khiến người tiêu dùng Việt khó tránh khỏi tâm lý e ngại khi cân nhắc mua một mẫu xe điện của hãng khác.

Tuy nhiên, ưu thế về trạm sạc cũng chưa thể khiến Vinfast thực sự “yên tâm” thống lĩnh thị trường Việt khi còn có những dòng xe điện khác của Trung Quốc nhiều khả năng sẽ nhập về Việt Nam dưới hành thức không chính hãng.

Hiện tại các trạm sạc của VinFast chưa đủ công suất để phục vụ nên hãng xe Việt này chỉ ưu tiên cung cấp các tiện ích cho các mẫu xe của mình là hợp lý.

Khi cơ sở vật chất đủ đáp ứng nhu cầu thì hãng xe Việt có lẽ sẽ mở cho các hãng xe khác sạc chung. VinFast phủ sóng các trụ sạc trên toàn quốc nhằm thể hiện đang quan tâm phát triển hệ sinh thái phục vụ xe điện cho các khách hàng của mình, giúp gia tăng doanh số bán xe chứ không phải tập trung vào kinh doanh năng lượng.

Thực tế, ở nhiều thị trường sử dụng xe điện phổ biến ở châu Âu, các hãng xe điện cũng không dùng chung trạm sạc với nhau. Thay vào đó, các trạm sạc công cộng của Chính phủ mọc lên mới là địa điểm mà tất cả xe điện có thể dùng chung nhờ cổng sạc có chuẩn cắm giống nhau.

Tại Việt Nam, mới có VinFast phát triển hệ thống trạm sạc, chưa có các trạm sạc công cộng như ở thị trường khác nên người tiêu dùng muốn mua xe điện không phải Vinfast rõ ràng phải đắn đo không ít về vấn đề sạc cho xe. Đây là điểm yếu của các hãng xe khác muốn cạnh tranh tại thị trường Việt cần sớm có lộ trình hoặc giải pháp cho người tiêu dùng. Nếu vấn đề trạm sạc được triển khai rộng rãi, người tiêu dùng chắc chắn sẽ có thêm nhiều lựa chọn ngay tại thị trường xe điện trong nước.

Theo Vneconomy

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Xe điện ngày nay có nhiều cách để gia tăng khả năng làm mát của pin. Phương pháp cơ bản là dùng dung dịch làm mát như xe động cơ đốt trong. Chất lỏng làm mát được bơm qua pin và sau đó chuyển đến két làm mát để làm nguội. Cách này tương đối hiệu quả.

Tuy nhiên ở những khu vực quá nóng, thì đôi lúc nhiệt độ của pin không thể giữ được ở mức an toàn, vì vậy khả năng nhiệt độ pin tăng cao vẫn có thể xảy ra. Dù vậy, đây vẫn là phương thức dễ chấp nhận nhất dựa trên chi phí chế tạo và khả năng sử dụng. Vì vậy loại hình này được ưa chuộng rộng rãi, đặc biệt trên các xe điện với giá thành vừa phải.

Ưu điểm của hệ thống này là khả năng sưởi ấm và làm mát pin thích hợp với đa số các vùng khí hậu và cách sử dụng xe thông thường. Nhưng yếu điểm là ở những vùng quá nóng hay điều kiện vận hành khắc nghiệt, thì hãng xe cần lựa chọn việc bảo vệ pin bằng cách kích hoạt chế độ ‘’hạn chế công suất’’, hoặc nếu quá đà thì chiếc xe sẽ lại đình công.

Giải pháp giải quyết triệt để hiện tượng suy giảm công suất hay độ bền gây ra bởi hiện tượng quá nhiệt pin là tích hợp luôn hệ thống điều hòa nhiệt độ trên xe vào hệ thống làm mát pin . Nghe thì đơn giản nhưng thực ra việc này khá rắc rối và đòi hỏi cách chế tạo cầu kì tinh vi.

Hệ thống lúc này có thể làm mát pin đến nhiệt độ tối ưu mà không phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường . Hệ thống điều hòa nhiệt độ lúc này sẽ chia sẻ khả năng ‘’cấp lạnh’’ với pin và các thành phần cần làm mát khác. Điều này đôi lúc gây nên hiện tượng ‘’điều hòa không mát trong cabin’’ vào những ngày hè nóng bức, hoặc những lúc xe làm việc với hiệu suất cao.

Tùy theo cấu hình của hệ thống làm mát và điều hòa nhiệt độ, đi kèm các chiến lược làm mát khác nhau... mà hiện tượng này có thể xuất hiện ít hơn hoặc nhiều hơn, nóng hơn hay mát hơn …tùy theo từng xe, từng điều kiện.

Nói chung là như thế. Tuy nhiên hiệu quả của mỗi hệ thống phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố : tế bào pin được làm nguội thế nào, chất liệu và bố trí thế nào để gia tăng khả năng trao đổi nhiệt giữa hệ thống làm mát và viên pin, hay loại pin nào sinh nhiệt nhiều hay ít... Đó là 1 khu rừng kiến thức.

Có một điều gần như chắc chắn là viên pin dưới gầm xe đa số tích trữ luôn dung dịch làm mát phía trong. Và điều xảy ra là: nếu một cú chạm gầm làm biến dạng viên pin, rất có thể dung dịch làm mát sẽ làm chập mạch các tế bào pin. Có thể nói, cú va chạm đắt tiền nhất của xe điện sẽ đến từ phía dưới gầm xe.

Vinh Nguyễn (Chủ tịch CLB Redline Motorsports)

Mời bạn đọc chia sẻ video, thông tin tới Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!