Khu vực này trước đây gồm nhiều nhà xưởng lớn, với các dây chuyền dập chi tiết thân xe, hàn và sơn hiện đại, cùng các khu phụ trợ. Ngay cả ngôi nhà ông Huyên ở trên mảnh đất này cũng bị thu hồi. Giờ ông phải chuyển sang khu văn phòng của nhà máy ô tô con để sống. Ông Huyên cho biết, tổng diện tích Nhà máy Vinaxuki Mê Linh gần 150.000 m2, phần đất bị bán qua đấu giá hơn 53.000 m2.

Từ một nhà máy ô tô hiện đại, được doanh nghiệp tư nhân trong nước đầu tư vào thời điểm 2008, với tham vọng đi đầu sản xuất xe thương hiệu Việt, sau nhiều năm dừng hoạt động đã xuống cấp nặng nề. Các ngân hàng phải chật vật xử lý tài sản đảm bảo cho các khoản nợ vay của Vinaxuki.

Vào đầu năm 2004, Vinaxuki tiến hành xây dựng Nhà máy Ô tô tại huyện Mê Linh (Hà Nội) với công suất 20.000 xe/năm. Trong giai đoạn 2006-2008, nhà máy này đã sản xuất trên 20 dòng xe tải với tỷ lệ nội địa hóa 27%. Từ khi hoạt động, nhà máy đều có lãi; sau 3 năm đã thu hồi vốn, trả nợ cho các ngân hàng.

Giai đoạn từ 2006-2009 là “thời hoàng kim” của Vinaxuki. Theo ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Vinaxuki, khi ấy chỉ cần nhập linh kiện về lắp ráp ô tô, sản xuất một số chủng loại thùng xe tải, không đòi hỏi công nghệ cao nhưng cho “lợi nhuận khủng”. Năm thấp nhất Vinaxuki cũng lãi 90 tỷ đồng, năm cao nhất lãi tới 160 tỷ đồng.

Tuy nhiên, muốn bắt kịp các nước trong khu vực thì không thể làm mãi như vậy. Đến năm 2018, khi thuế nhập khẩu ô tô từ khu vực ASEAN về giảm xuống còn 0%, nếu không đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 40%, xe không xuất khẩu được. Nguy cơ đóng cửa cao và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ chẳng có gì, ông Huyên khi đó nhìn nhận.

Với sự khuyến khích của Chính phủ, cùng các chương trình ưu đãi, hỗ trợ như: Chương trình cơ khí trọng điểm, đầu tư công nghệ cao, phát triển công nghiệp hỗ trợ,... Vinaxuki tự tin đầu tư cho dự án lớn: sản xuất ô tô, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Hơn 900 tỷ đồng từ vốn vay và lợi nhuận tích lũy được Vinaxuki rót vào luyện kim, đúc phôi, sản xuất khuôn mẫu, cùng các thiết bị tự động cho dây chuyền dập, cắt plasma, cắt laser, sơn tự động bằng robot,... Đầu tư thêm nhà máy tại Thái Nguyên và Thanh Hóa.

Giai đoạn này, Vinaxuki cũng hợp tác với các công ty Nhật Bản, nhận chuyển giao công nghệ thiết kế thân vỏ xe và xây dựng một trung tâm thiết kế các sản phẩm ô tô. Doanh nghiệp đã sản xuất được cabin, khung gầm xe tải và thân vỏ xe khách, xe con 5 chỗ. “Chúng tôi còn kết hợp với một số công ty của Bộ Quốc phòng, nghiên cứu để sản xuất xe bọc thép với khung gầm của CHLB Nga. Tuy nhiên, mọi việc phải dừng lại vào năm 2012”, ông Huyên cho biết.

Phá sản vì ô tô

Theo ông Huyên, Vinaxuki đầu tư nhiều nhưng lại không nhận được sự ưu đãi, hỗ trợ như các chính sách đã ban hành, dẫn đến khó khăn. Để sản xuất ô tô doanh nghiệp chỉ có thể bỏ ra 50-60% số vốn, còn lại phải vay ngân hàng. Tiền cho việc nghiên cứu phát triển, thuê chuyên gia lắp đặt, chế thử cũng chiếm từ 20-30% tổng chi phí của dự án. Sau khi ra sản phẩm, phải thực hiện chiến lược marketing từ 1-5 năm mới bán được hàng. Song, trước năm 2012, các ngân hàng thương mại chỉ cho Vinaxuki vay chủ yếu vốn ngắn hạn một năm. Nếu không trả đúng, hạn phạt 150%. Với doanh nghiệp tư nhân, được vay nhiều nhất là 50% tổng vốn dự án, lãi suất khi đó ở mức từ 17-20%/năm.

Không được hưởng chính sách ưu đãi, phải vay ngắn hạn với lãi suất cao, lúc bình thường còn quay vòng trả nợ được, nhưng vào thời điểm khủng hoảng tài chính năm 2011-2012, khiến thị trường ô tô suy giảm, hàng nghìn xe lắp ráp xong không bán được, xe bán được cũng phải giảm giá, dẫn đến khó khăn trong thu hồi vốn.

Năm 2012, Vinaxuki lỗ 45 tỷ đồng và bị nợ quá hạn các ngân hàng. Theo quy định, khi đã nợ quá hạn, thì cũng không thể tiếp tục được vay vốn nữa. Từ 2012 trở đi, Vinaxuki không thể vay được vốn ở đâu, dù chỉ là vốn lưu động.

Từ đi đầu trong đẩy mạnh nội địa hóa, Vinaxuki rơi vào thảm cảnh, trong khi các doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại sống khỏe. “Đã nhiều lần các chủ nợ và bản thân tôi rao bán nhà máy, nhưng không ai mua. Lý do các nhà đầu tư còn phải chờ chính sách ưu đãi, hỗ trợ của Chính phủ; chờ quy mô thị trường ô tô Việt Nam tăng”, ông Huyên chia sẻ.

Ông Huyên ngậm ngùi: mấy chục năm qua, lúc nào tôi cũng nghĩ tới việc cho ra mắt những sản phẩm ô tô “Made in Viet Nam” đáp ứng nhu cầu khách hàng và thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà. Nhưng mọi chuyện cuối cùng lại rất tồi tệ.

Tại sao một doanh nghiệp đã đầu tư công nghệ cao từ năm 2008, sản xuất các loại phụ tùng cốt lõi cho ô tô như cabin, xát xi xe tải, thân vỏ xe con xe khách... đã cho ra đời những mẫu ô tô có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất khi đó, lại trở nên hoang tàn, vướng nợ xấu? Đặt câu hỏi xong, tự ông Huyên lại trả lời. Vấn đề chính là thiếu những chính sách đủ mạnh và doanh nghiệp không nhận được sự hỗ trợ kịp thời từ Nhà nước.

Theo ông Huyên, Nhà máy ô tô Mê Linh với tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng, sau nhiều năm dừng hoạt động, nhà xưởng dột nát, thiết bị hư hỏng; phải bán với giá rẻ mạt thật đau lòng.

Theo Trần Thủy/Diễn đàn doanh nghiệp

Tiến sĩ Penelope Horlick, một nhà nghiên cứu tại Đại học Oxford, đã mua chiếc Porsche 911 đời 1997 vào năm 2008 và đây là chiếc xe rất yêu thích của bà. Tuy nhiên, vào năm 2010, sau khi lái xe qua một cái hố trên đường, phần gầm của chiếc Porsche đã bị hư hỏng và dầu bắt đầu bị rò rỉ. Bà đã mang xe đến xưởng sửa chữa JJ Engineering, do Jagjiwan Jhally điều hành, và anh ta đồng ý sửa chữa với mức chi phí khoảng 9.000 bảng Anh (khoảng 12.000 đô la Mỹ).

Nhiều tháng trôi qua, nhưng Jhally vẫn chưa trả lại chiếc xe, anh ta luôn viện cớ rằng việc sửa chữa sắp hoàn tất nhưng lại không đưa ra một thời gian cụ thể chính xác là khi nào. Thậm chí, sự việc kéo dài nhiều tháng sau đó lại thành nhiều năm. Jhally khẳng định chiếc 911 bị hư hỏng cần phải đại tu động cơ hoàn toàn và khăng khăng rằng giờ đây anh ta có quyền hợp pháp đối với chiếc xe và Horlick nợ anh ta 'phí lưu kho' trong suốt thời gian qua.

Bà Horlick đã đưa vụ việc ra tòa vào tháng 3/2022 và chỉ đến lúc đó, chiếc xe mới được trả lại cho bà. Tuy nhiên, chỉ có phần khung vỏ xe bị tháo rời được trả về ngôi nhà của bà ở Kensington. Những bộ phận quan trọng như động cơ, hộp số và các bộ phận khác đã bị tháo ra khỏi xe, theo báo The Daily Mail. Tiến sĩ Horlick đã kiện Jhally và đòi bồi thường vì vi phạm hợp đồng và chuyển đổi tài sản.

Thợ máy đã kiện ngược lại bà, tuyên bố rằng anh ta đã chi một khoản tiền lớn cho chiếc xe và khẳng định vụ kiện của bà đã quá hạn khởi kiện.

Thẩm phán đã đưa ra phán quyết rằng thợ máy đã vi phạm hợp đồng khi không hoàn thành việc sửa chữa trong "khoảng thời gian hợp lý". Đồng thời, tòa án cũng nhận được thông tin rằng rằng anh ta hầu như đã không làm gì ngoài việc tháo rời động cơ để xem xét chiếc xe. Cũng có bằng chứng cho rằng Jhally đã từ chối trả lại chiếc Porsche mặc dù chủ nhân của nó đã yêu cầu anh hoàn trả chiếc xe nhiều lần trong suốt thời gian qua, ngay cả sau khi Tiến sĩ Horlick tìm được một kỹ sư khác sẵn sàng nhận sửa chữa chiếc xe.

Số tiền bồi thường lên tới khoảng 114.000 bảng Anh (khoảng 151.000 đô la Mỹ), và các khoản chi phí khác như lãi suất, chi phí pháp lý và việc Jhally có thể kháng cáo hay không, sẽ được xác định tại một phiên tòa khác trong tương lai.

Theo Carscoops

Hồi tháng 10, Airbus thông báo cắt giảm tới 2.500 việc làm mảng này, tương đương 7% nhân sự. Nguyên nhân là mảng vệ tinh gần đây thiệt hại 1,5 tỷ euro, chủ yếu vì dự án OneSat.